アクティブサスペンション

F1のアクティブサスペンション

F1においてアクティブサスペンションの役割は、グランドエフェクトカーによって失われたサスペンション機能の復権と、その後の空気力学的なダウンフォースと空気抵抗の最適化を制御するために用いられた技術である。

グランドエフェクトカーの禁止とダウンフォースの獲得

1970年代後半から1980年代にかけて、F1界におけるデザインの主流は、サイドポンツーンの下面形状をウイング状とし地面効果(グランドエフェクト)によって強力なダウンフォースを得ていたグランドエフェクトカーであった。グランドエフェクトカーはサイドポンツーンが作り出すウィング形状の端から空気が逃げることを防ぐためにブラシもしくはサイドスカートが地面と接し続けるよう地上高を一定に保つ必要があるため、サスペンションスプリングは非常に硬く設定され、ドライバーや車体にとっては負担が大きく、かつ、バンプ（突起乗り越え）時に車体と地面の距離が大きくなると突然ダウンフォースが失われるなど、非常に危険な乗り物となっていた。そこで安定した地上高とドライバーへの負担軽減の観点から、アクティブサスペンションの開発が始められた。 残念ながらアクティブサスペンションがその効力を発揮しはじめる前に、安全性の問題から車体下面は平面でなければならないとする、通称「フラットボトム規定」が施行され、サイドポンツーンにより発生していたダウンフォースは失われた。 ところが、フラットボトムの規制箇所以外の部分において適切な方法を取ることによって、失われたダウンフォースを（全てではないが）獲得することが可能であることが風洞実験などで明らかとなってきたのである。すなわち地面との距離を一定に保つことが可能であれば、グランドエフェクトカーと同じ効果が期待できるのである。この効果は速度と車高の変化に大変敏感であり、ミリ単位のセッティングの違いにより車体性能が大きく変化する。 当時のレギュレーションではレース中の給油が認められておらず、レース初めと燃料が少なくなるレース後半で車体重量が大きく変化し、さらに加減速時、コーナーリング時の車体の姿勢変化によって、絶えず車体下面と地面との距離が変わっていた。これを解消するため、当初はサスペンションのセッティングを堅くすることでこの変化を最小限に抑えていたが、路面からの衝撃を吸収するという本来の働きが失われてしまい、縁石などで車体が跳ねてしまうという問題を抱えていた（ただし同様のことはグランドエフェクトカー時代においても存在しており、より切実であった）。 そこで車体姿勢および路面と車体下面との隙間を常に一定に保つことで常に強力な地面効果を得ることを目的として本システムは採用された。

実用化と実績

1983年にロータス 92で初めて実戦に投入されたが、このマシン以後しばらくアクティブサスペンションを使用するチームはなく、ロータス自体もマシン搭載を一度断念した。 その後、1987年にロータス 99Tで再び実戦採用された。また、ウィリアムズがシーズン途中のイタリアGPからウィリアムズ FW11Bに搭載した。ロータスのシステムはF1部門ではないロータス・カーズ本体の管理にあり、レースに特化したものではなく、乗用車用に開発された複雑なものだった。一方、ウィリアムズのシステムはロータスのものに比べレース用に特化したシンプルな設計であり、当初は商標の問題から｢リアクティブサスペンション｣と呼んだ。 但し､当時のコンピューターの演算速度では、絶え間ない姿勢変化に対応しきれなかった。また、重量増とシステムを駆動することによるエンジンパワーのロスを克服するほどのメリットもなく、走行中油圧がゼロになってマシンが底突きし、コントロール不能に陥るなどの致命的なトラブルも度々発生したため、一時は姿を消してしまった。1991年、これらを解決して最終戦でウィリアムズが再び投入し、翌1992年にFW14Bで本格採用されると、圧倒的な速さでダブルタイトルを獲得。この活躍により、翌1993年にはほとんどのマシンがアクティブサスペンションやライドハイトコントロール（最低地上高制御）など何らかの姿勢制御装置を採用した。

取得日時：2009年2月10日
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